觀眾在體驗(yàn)一款國(guó)產(chǎn)智能汽車。 新華社發(fā)

7月，2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)與寧德時(shí)代關(guān)于“給誰打工”的爭(zhēng)論引起了行業(yè)熱議:一方稱新能源車企因電池成本高企所以“賠本賺吆喝”，一方則稱電池企業(yè)也差錢，錢大多進(jìn)了上游原材料企業(yè)的口袋。

近年來，智能汽車產(chǎn)業(yè)成當(dāng)紅炸子雞已成共識(shí)，但關(guān)于越賣越虧，靠補(bǔ)貼發(fā)展的情況和說法絡(luò)繹不絕。那么智能汽車產(chǎn)業(yè)的錢路在何方?

目前智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)已發(fā)布2022年上半年業(yè)績(jī)報(bào)和預(yù)報(bào)，那么哪些企業(yè)可能成為“黑馬”呢?從當(dāng)前數(shù)據(jù)來看，上游原材料企業(yè)或成為上半年電池產(chǎn)業(yè)的“吸金王”。

疑惑

整車、電池企業(yè)都喊沒錢

誰能料想到，2022世界動(dòng)力電池大會(huì)竟成了產(chǎn)業(yè)“吐槽大會(huì)”。以至于整車企業(yè)、電池廠以及原材料廠之間的微妙關(guān)系被直接擺上臺(tái)面。

“動(dòng)力電池的成本已經(jīng)占到電動(dòng)車成本近60%，那我們現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎?”會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪直言不諱，目前除特斯拉和比亞迪之外的新能源整車廠都是虧損的，都沒有錢賺。

新能源汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，但不少新能源汽車企業(yè)處于“賠本賺吆喝”的尷尬境地。南都·灣財(cái)社記者梳理8家乘用車上市企業(yè)發(fā)布的2022年半年業(yè)績(jī)預(yù)報(bào)相關(guān)信息發(fā)現(xiàn)，僅有比亞迪、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車3家車企利潤(rùn)預(yù)增。

比亞迪在報(bào)告中表示，通過提高產(chǎn)品力與市場(chǎng)占有率等舉措抵消原材料上漲帶來的盈利壓力。北汽藍(lán)谷、江淮汽車、海馬汽車等車企也在報(bào)告中提及，凈利潤(rùn)預(yù)虧的情況與芯片短缺、電池等原材料價(jià)格持續(xù)上漲以及疫情沖擊產(chǎn)能相關(guān)。

自寧德時(shí)代被封“寧王”后，掀起電池?zé)岢?。外界看來，似乎能夠和電池掛上邊的上市企業(yè)都可以大賺一筆，但“寧王”不這么認(rèn)為。會(huì)上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群未直接回應(yīng)廣汽，他將話題焦點(diǎn)引向電池上游原材料。

到底是誰賺走了重金?

“上游原材料的資本操作給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液原材料以及負(fù)極的石油焦等上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲”，曾毓群稱，“實(shí)際上，礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，目前已探明的鋰資源儲(chǔ)量可以生產(chǎn)160 TWh的鋰電池，隨著鋰資源繼續(xù)探明，后續(xù)會(huì)更多。”

大會(huì)分論壇上，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱也間接作出回應(yīng):“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦?！睂幍聲r(shí)代一季度財(cái)報(bào)“營(yíng)收大漲，凈利潤(rùn)卻下降”的表現(xiàn)似乎也佐證了上述說法。

財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代2022年一季度總營(yíng)收486.78億元，同比增長(zhǎng)153.97%；歸母凈利潤(rùn)為14.93億元，同比下降23.62%，是自上市以來首個(gè)凈利潤(rùn)同比下滑的財(cái)季。同時(shí)，寧德時(shí)代整體毛利率為14.48%，創(chuàng)下近兩年來新低，而此前寧德時(shí)代的毛利率水平幾乎都保持在20%以上。

Wind數(shù)據(jù)顯示，一季度，鋰電池制造廠商的營(yíng)業(yè)收入維持同比高增，但凈利潤(rùn)同比下滑23%。同期上游資源企業(yè)凈利潤(rùn)大幅提升，鋰資源企業(yè)的凈利率由12.8%增至56%，導(dǎo)致鋰資源股的業(yè)績(jī)同比增速動(dòng)輒達(dá)5倍以上。

市場(chǎng)

有原材料企業(yè)半年利潤(rùn)超上市8年總和

錢真被上游企業(yè)賺走了嗎?

從14家電池原材料上市企業(yè)已發(fā)布的上半年業(yè)績(jī)預(yù)報(bào)或財(cái)報(bào)情況來看，上述企業(yè)取得或預(yù)判取得正向凈利潤(rùn)和利潤(rùn)增長(zhǎng)，其中12家企業(yè)凈利潤(rùn)取得或預(yù)計(jì)取得數(shù)倍乃至上百倍增長(zhǎng)。

從凈利潤(rùn)規(guī)模來看，有11家企業(yè)凈利潤(rùn)取得或預(yù)增規(guī)模超10億元以上，其中天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)和鹽湖股份三家企業(yè)上半年預(yù)計(jì)錄得凈利潤(rùn)規(guī)模達(dá)90億元。

天齊鋰業(yè)營(yíng)收數(shù)據(jù)最為驚人。2022年上半年，天齊鋰業(yè)預(yù)計(jì)錄得利潤(rùn)96億元-116億元，同比增長(zhǎng)11089.14%-13420.21%，增長(zhǎng)幅度為110倍至134倍。如果以天齊鋰業(yè)2022一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)進(jìn)行換算，公司二季度利潤(rùn)或近于2021年全年?duì)I收規(guī)模。

這樣一家企業(yè)，2019年-2020年兩年凈利潤(rùn)合計(jì)虧損近80億元。

無獨(dú)有偶:天華超凈2022年上半年預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)將在33.5億元到36.5億元之間，遠(yuǎn)超上市八年來的凈利潤(rùn)總和。其中，第二季度的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)達(dá)18.31億元-21.32億元，環(huán)比增速為20.6%-40.45%，預(yù)計(jì)是2021年全年凈利潤(rùn)9.11億元的兩倍之多。

供需錯(cuò)配局面或?qū)⒀永m(xù)

上游原材料企業(yè)的“吸金”能力與不斷走高的市場(chǎng)行情相掛鉤。

上海有色金屬網(wǎng)歷史價(jià)格數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已由年初的27.8萬元/噸漲至如今(8月15日)的47.6萬元/噸，半年漲價(jià)19.8萬元/噸，漲幅達(dá)71.22%。

如果時(shí)間線再拉長(zhǎng)，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已從2020年年底的5萬元/噸左右漲至如今的47.6萬元/噸，漲幅超9倍，其中2022年3月電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格更是創(chuàng)新高，為50.3萬元/噸。

相比之下，正負(fù)極、隔膜及電解液等環(huán)節(jié)相關(guān)企業(yè)營(yíng)收狀況也一路向好，但遜色。17家相關(guān)企業(yè)已發(fā)布的上半年預(yù)報(bào)或財(cái)報(bào)來看，其中13家企業(yè)錄得或預(yù)計(jì)取得三位數(shù)以上的凈利潤(rùn)增長(zhǎng)。

從公開信息來看，2022年下半年，供需錯(cuò)配局面或?qū)⒀永m(xù)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)或繼續(xù)集中在上游。

中信證券研報(bào)指出，在下半年鋰鹽企業(yè)生產(chǎn)成本上升壓力的支撐下，鋰價(jià)短期內(nèi)見頂回落的概率較低，鋰精礦價(jià)格高位運(yùn)行凸顯了原料的重要性。

“整個(gè)鋰礦開發(fā)的過程中存在技術(shù)、品控以及周期性等不確定性，所以很多現(xiàn)在賺得盆滿缽滿的公司前兩年同樣也虧得一塌糊涂”，有行業(yè)分析師表示，鋰礦開發(fā)不僅需要技術(shù)支撐，在短期內(nèi)無法確定鋰礦品質(zhì)的情況下，還需要大量資金去購買與開采礦產(chǎn)，此外鋰礦開發(fā)至少需要三五年的周期，誰又能保障到時(shí)候的鋰價(jià)格依然高企?

觀察

產(chǎn)業(yè)鏈上下游融合正走向新階段

電池產(chǎn)業(yè)上下游的供需錯(cuò)配也產(chǎn)生了多米諾骨牌效應(yīng)。

當(dāng)前，部分車企也紛紛深入產(chǎn)業(yè)上游環(huán)節(jié)，嘗試自研電池、共建甚至自建電池生產(chǎn)線，電池供應(yīng)商嘗試參與鋰礦的開采、精煉。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，比亞迪、長(zhǎng)城汽車、吉利汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等車企通過自研自建、合資入股等方式布局電池領(lǐng)域；寧德時(shí)代、廣汽以及比亞迪也通過合資或者親自下場(chǎng)“買礦”的方式進(jìn)入上游環(huán)節(jié)；而上游原材料環(huán)節(jié)的贛鋒鋰業(yè)則“向下”滲透，擬建設(shè)國(guó)內(nèi)最大的固態(tài)電池生產(chǎn)基地。

“產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合正在走向新的階段?！惫獯笞C券曾在研報(bào)中表示，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定，到技術(shù)層面的綁定有利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

“廣汽與寧德時(shí)代的針鋒相對(duì)，在傳統(tǒng)汽車時(shí)代是會(huì)讓人覺得不可思議?！庇衅囆袠I(yè)協(xié)會(huì)專家表示，傳統(tǒng)汽車時(shí)代，整車廠處于主導(dǎo)地位，零部件供應(yīng)商處于從屬地位，整車廠往往有著體系完整的供應(yīng)鏈和發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件，可以通過對(duì)供應(yīng)鏈體系的精準(zhǔn)把控，壓縮制造成本，獲得更高的利潤(rùn)空間。

“然而在多重新風(fēng)險(xiǎn)因素疊加的情況下，這一套供應(yīng)鏈管理模式則顯得過于僵化”，德勤發(fā)布的《供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化》報(bào)告顯示，這種僵化在芯片短缺、地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、疫情反彈等時(shí)期體現(xiàn)得更加明顯，有些車企在特殊時(shí)期為了獲得芯片及部分關(guān)鍵零部件，為此付出的成本高達(dá)幾億元甚至幾十億元，可謂得不償失。

用全新視角去梳理供應(yīng)鏈體系

報(bào)告還指出，類似于豐田的精益生產(chǎn)模式過去多年在汽車行業(yè)備受追捧，但精益生產(chǎn)模式的弊端在于，第一對(duì)供應(yīng)商的穩(wěn)定性有很高的要求，萬一供應(yīng)節(jié)奏被打破，對(duì)車企的影響相當(dāng)直接；第二，產(chǎn)能受限，難以應(yīng)對(duì)突然出現(xiàn)的大量新訂單；第三，因?yàn)椤傲銕齑妗保耘坎少彽某杀緝?yōu)勢(shì)也不明顯。

“因?yàn)樾履茉雌囈呀?jīng)成為資源適配市場(chǎng)，而不再是以往單純的零和博弈”，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池、智能駕駛、汽車芯片以及智能座艙等關(guān)鍵部件涉及軟硬件結(jié)合，車企不可能面面俱到地參與到全環(huán)節(jié)的建設(shè)之中，而是要明白跟誰合作更能發(fā)揮好1+1>2的效應(yīng)，百度、華為等企業(yè)與傳統(tǒng)車企的跨界融合便是明證。

上述業(yè)內(nèi)人士還指出，關(guān)注智能電動(dòng)車需要用全新的視角去梳理供應(yīng)鏈體系，特別是互聯(lián)網(wǎng)公司、科技巨頭等企業(yè)的跨界融合，使得汽車價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)的邊界逐漸模糊，汽車供應(yīng)鏈也不再只是單純的買賣關(guān)系，而是要通過協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮更大的效用。

這個(gè)過程中，車企需要通過短期的應(yīng)急舉措，中期的數(shù)字化管理以及長(zhǎng)期的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)布局來完成“大象轉(zhuǎn)身”。

風(fēng)向標(biāo)

比亞迪、長(zhǎng)城汽車、吉利汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等車企通過自研自建、合資入股等方式布局電池領(lǐng)域。

寧德時(shí)代、廣汽以及比亞迪也通過合資或者親自下場(chǎng)“買礦”的方式進(jìn)入上游環(huán)節(jié)。

上游原材料環(huán)節(jié)的贛鋒鋰業(yè)則“向下”滲透，擬建設(shè)國(guó)內(nèi)最大的固態(tài)電池生產(chǎn)基地。

出品:南都灣財(cái)社·科創(chuàng)工作室

采寫:南都灣財(cái)社記者 陳培均