比亞迪這幾年發(fā)展速度大家都有目共睹。就在不久前的8月3日，比亞迪公布7月銷售數據，其中乘用車銷量為162214輛，同比增長184.7%；同日，《財富》世界500強榜單出爐，比亞迪赫然在列。可以說，如今的比亞迪在汽車領域的風頭一時無兩。

自主品牌汽車能夠強勢崛起，無疑是令人振奮的，但我本人對比亞迪的情感是比較復雜的。19年中的時候，我開始關注并購入了比亞迪的股票。當時每股價格還是50元上下，如今已翻了6倍不止?？上б咔楸l(fā)后，本人對股票走勢的判斷錯誤，原本可以發(fā)財的機會就這樣失之交臂。不得不說巴菲特的眼光還是很獨到的，人家在08年就持股了比亞迪，即使是疫情爆發(fā)也沒有輕易拋售，可見比亞迪很早就暴露出成為龐大商業(yè)帝國的潛質。

盡管今天的比亞迪在全球坐擁3.7萬項發(fā)明專利，但早期的比亞迪在汽車制造領域并沒有太多技術儲備。收購秦川汽車是比亞迪進入汽車領域的契機，乘著中國經濟發(fā)展的東風，比亞迪在汽車行業(yè)只能說是順利站穩(wěn)了腳跟，但彼時的比亞迪已經開始構建自己的“技術魚塘”，為日后的騰飛打下基礎。

比亞迪是如何構建“技術魚塘”的？很多人都關注比亞迪的汽車制造商身份，卻忽略了它是靠手機電池發(fā)家的。實際上，比亞迪從未放棄對電池技術的研究。甚至在研究電池的同時，比亞迪還解鎖的電子電控等相關技術。當手上的牌越來越多時，漸漸地就開始產生了有趣的化學反應，于是便出現了比亞迪汽車發(fā)展史上的第一個分水嶺。

個人認為，比亞迪汽車經歷了兩個分水嶺，而第一個分水嶺便是王朝系列的推出。這個系列的出現意味著比亞迪對于自身品牌向上的決心和信心。此時推出的車型雖然沒有在架構上有大的革新，但比亞迪還是會在小改款中融入新的技術。比如2015年首次推出唐DM時，只是將電池和電機粗暴地塞進一臺燃油版唐里面，此時的唐DM雖然有強悍的動力，但饋電狀態(tài)下的油耗非常驚人。而到了2018年第一代唐DM中期改款時，加入了大功率的BSG電機，能量流得到了更好的管理，因此饋電油耗也有了很好的改善。

讓人更刮目相看的是第二個分水嶺的出現，即驍云動力的推出。盡管在驍云動力發(fā)布之前，比亞迪就拿出了刀片電池這種堪稱“王炸”的技術儲備，但他們并沒有為這款電池開發(fā)一個全新的架構?？沈斣葡盗械陌l(fā)布卻有不一樣的意義。它作為一套發(fā)動機與電機關聯度很高的混動系統，需要有與之匹配的車輛平臺，而車輛平臺的研發(fā)對最終的駕駛感呈現起到至關重要的作用。因此可以說，驍云平臺的推出，標志著比亞迪從“拿來主義”到“完全自主研發(fā)”的轉變。而驍云動力之后出現的e平臺3.0、CTB技術車身，也是源于“技術魚塘”從量變引發(fā)的質變。

可能還是會有人認為比亞迪的今天的成就離不開國家對新能源的扶持。不可否認成功是需要一些運氣，但如果沒有長久以來的積累，沒有一直以來的蟄伏，比亞迪也抓不住這樣的機會。其實比亞迪的“野心”遠不止于此。除了汽車產業(yè)外，他們的業(yè)務還包括電子、新能源、云軌等。而這幾個看起來跨度很大的產業(yè)，其實是比亞迪對于城市未來交通結構所繪制的畫卷。盡管這副畫卷現在看起來還是過于浪漫了，但在有過汽車行業(yè)大獲成功的比亞迪，誰知道他們又會“技術魚塘”里搗鼓出什么厲害的玩意兒，然后乘著時代的東風一飛沖天呢？