最近，要說在新能源汽車行業(yè)里什么最火爆，那非比亞迪最新黑科技“電池車身一體化”技術（簡稱CTB）了。據(jù)相關媒體報道，前段時間，比亞迪發(fā)布了基于e平臺3.0打造的新車型—海豹，即國內首款搭載“電池車身一體化”技術的量產車型，其預售銷量可謂是一騎絕塵。

或許很多人聽到“電池車身一體化”的時候，腦海中都會不自覺產生疑問:比亞迪這個最新黑科技“電池車身一體化”是什么？它究竟有何優(yōu)勢？是否真如很多人熱議的那樣，如果這種車型的電池壞了，就必須要換車？

什么是電池車身一體化？

電池車身一體化，英文簡稱CTB，即Cell to Body，通俗來講就是把電池集合到車身里面形成一個整體。這種新技術其實是對電池底盤一體化（簡稱CTC）技術做了全面的升級，是一種更先進的電池車升級技術。但特別說明的是，不管是CTB還是CTC都是從目前電動車型比較常用的無模組技術（簡稱CTP）發(fā)展而來的。

眾所周知，自新能源汽車問世以來，如何提升汽車的續(xù)航能力就成為了全球新能源汽車研發(fā)和競賽的關鍵點。其中最為典型增強汽車續(xù)航能力的方法有兩種，一種是通過化學手段，即在盡可能控制成本的基礎上，通過往電池里添加更多的鎳元素來提高電池的能量密度，從而達到增強續(xù)航能力的目的。

不過，物極必反，這種為了拼能量密度，“玩命”地添加鎳的方式，最終帶來的結果就是燒車事件的頻頻發(fā)生，極大地影響了汽車的安全性。于是，這種化學手段也就逐漸被開發(fā)商放棄了。

另一種方法就是物理手段，即在有限的空間內盡可能地堆加電芯元件。但在最初研發(fā)的時候，因為電芯捆綁在一起，經(jīng)常導致電池組發(fā)熱被燒毀。之后，因為電芯工藝的不斷進步，以特斯拉、寧德時代為代表研發(fā)出了直接把電芯模組固定在汽車底盤上，這就是CTC，電池底盤一體化技術。

而之所以說CTB和CTC都是在CTP的基礎發(fā)展而來的，是因為它們都在電池上蓋和車身地板上不斷進行融合，實現(xiàn)了整車結構的不斷簡化，從提升了電池系統(tǒng)的體積利用率。為了更直觀的了解CTB技術，我們可以對照下面的圖片：

CTP方案的動力電池就像一個整體，其結構從下往上依次由托盤、粘接劑、電芯、粘接劑、電池上蓋和車身地板6個部分組成。也就是說，CTP的這個動力電池結構就好比我們吃的三明治，里面一層一層夾著不同的東西，即托盤、電芯、電池上蓋，就是一個電池版的三明治結構，但是可以看出它與車身地板之間是分開的。

而CTB方案中，其結構從下往上依次由托盤、粘接劑、電芯、粘接劑、車身地板集成電池上蓋5個部分組成，也就是CTB與CTP最大的區(qū)別之處就在于CTB把電池上蓋和車身地板整合為了一體，成為了一個全新版本的整車三明治結構。

但CTB相對CTC而言，是更全面升級的技術。因為CTB徹底取消了電芯模組的框架，直接把電芯和車身連接到了一起，不僅可以預留出更多的空間可以塞電芯模組，增加續(xù)航能力，而且還增加了駕駛室的空間。

所以，這種全新的黑科技才被人們稱為電池車身一體化技術。而當CTB技術剛出現(xiàn)時，很多人就對它給予了很高的評價，甚至有人還稱：CTB技術很可能會成為動力電池結構優(yōu)化的終極版本。雖然這種說法有些言過其早，但是這個新科技的出現(xiàn)確實很大地推動了動力電池的進步。

電池車身一體化技術有哪些優(yōu)勢？

既然很多人都肯定了電池車身一體化技術，那么其被運用后，相比于其他車輛，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)為哪些方面？

第一，搭載CTB技術的車型安全性相對提高了很多。而要談論車型的安全性，主要還是要歸功于刀片電池，大家都知道比亞迪推出的刀片電池，其電池的體積比以前更薄了，同時能量密度比以前的更好，所以刀片電池的安全性是有目共睹的。

而搭載CTB技術的車型安全性提高主要是因為刀片電池與車身地板集合為了一個整體后，電池就自然成為了整個車身的一個結構，就算車輛受到很大的碰撞，依然不會影響電池整體能量的傳遞。

我們可以通過前段時間比亞迪發(fā)布會上，公布的搭載CTB技術的e平臺3.0的車型圖片來看，其中紅色箭頭指示的是車身地板上部的橫梁，作用是承受橫向力；綠色箭頭指示的是電池與車身地板的結合整體，內部排列著一排排如蜂窩芯的刀片電池組，可以承受著很大的縱向力。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，搭載CTB技術的e平臺3.0的車型，不僅能順利通過約50噸的卡車碾壓極端測試，而且其碰撞后車內的安全結構也提升了很多。詳細的數(shù)據(jù)為，正面碰撞的安全性提高約50%，側面碰撞的安全性提高了約45%。

第二，搭載CTB技術的車型操控性能得到了很大提升。因為運用CTB技術后，整張車輛的強度和穩(wěn)定性會得到很大提升，從而使車輛在各種路況下，特別是在遇到急彎、險路的時候，形變量變小，自然車輛的可控性也就隨之提高了。

根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，首款搭載CTB技術的海豹，其整車的扭轉剛度（即車輛相關零構件的抗變形能力）至少提升了將近一倍，可以達到40000Nm/deg以上，比很多豪華運動中級車29000Nm/deg左右的扭轉剛度高出0.72倍左右。

第三，搭載CTB技術的車型，整體舒適度也提高了很多。首先，車輛實現(xiàn)電池車身一體化后，不僅車身的震動降低了很多，而且車輛的NVH（即噪聲、振動、聲振的粗糙度）也得到了較大的優(yōu)化。其次，車輛實現(xiàn)電池車身一體化后，車輛的垂直空間會大大增加，不僅可以減少車輛受到的風阻，而且提高了車內的寬敞度。

據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，搭載CTB技術的車型，其垂直空間增加了約10毫米，可能很多人會覺得10毫米就指甲蓋那么點大，沒有多大的意義。那你就錯了，就拿特斯拉Model 3標續(xù)版為例來說，當時研發(fā)團隊把三元里電池更換成磷酸鐵鋰電池后，就侵占了車內垂直空間不到10毫米的空間，很多人就敏銳地察覺車內空間大不如以前了。

第四，在充電方面，搭載CTB技術的車型，其采用的是高壓平臺來提升充電功率，可以實現(xiàn)寬域恒功率充電，也就是說，只要充電15分鐘左右就可以續(xù)航300公里以上，并且完全可以兼容當前所有的公共充電樁。

另外，搭載CTB技術的車型電池包氣密性可能會比其他車型更容易制作一些。因為搭載CTC技術的車型，其電池要固定在底盤上，而這就要需要多個螺栓進行連接，而每個螺栓的氣密性都是有嚴格要求的。

如果其中一個螺栓的氣密性出問題，很有可能整個電池包就會面臨進水或進灰等風險。但搭載CTB技術的車型，其就只需要考慮電池包上的螺栓氣密性不受干擾就可以了。

當然，說了這么多CTB的優(yōu)勢，很多人也會疑問，如果電池車身一體化后，是不是就意味著換電池會非常麻煩呢？因為畢竟車輛實現(xiàn)電池車身一體化后，電池和車身就集合成了一個整體。

但實際情況是，搭載CTB技術的車型把電池上蓋和車身地板整合為了一體，但去掉的是車身地板而不是電池上蓋，所以其在電池拆卸維修方面反而更具優(yōu)勢，也就是搭載CTB技術的車型可以拆下來一整塊電池包，而其他的車型，比如：零跑的CTC和特斯拉的4680+CTC，基本拆下來的是裸模組或電芯。

結語

綜上所述，CTB技術確實實現(xiàn)了汽車在安全、操控、高效等方面的巨大突破，讓整個車型的性能變得更加強大。而此次比亞迪搭載的CTB車型也勢必會為比亞迪在全球電氣時代贏得關鍵的發(fā)展，同時也會對全球的新能源汽車市場帶來新的巨大沖擊和洗牌。

回顧比亞迪的發(fā)展歷程，雖然它是從研發(fā)電池起步的，但是這么多年一直堅守以“技術”為核心。不管是從推出劃時代意義的刀片電池，還是研制出顛覆行業(yè)的DM-i超級混動技術（即以電為主的混動技術），甚至到如今的CTB技術，比亞迪從來沒有停止過對核心技術的研發(fā)和創(chuàng)新。

而隨著未來智能化、電氣化、互聯(lián)網(wǎng)的大力發(fā)展，以技術為核心的比亞迪有很大的希望會在全球新能源汽車領域占據(jù)重要的位置，特別是未來在CTB技術上很可能會掀起新一輪的技術革命。

在過去我國因為技術落后，只能靠著在為國際大廠做一些代加工的簡單工藝，核心技術基本都掌握在別國手中。但是如今，在新能源汽車領域，隨著比亞迪、寧德時代的崛起，中國在新能源市場上逐漸站穩(wěn)了腳步。

對此，你認為比亞迪CTB會成為未來新能源汽車的發(fā)展方向嗎？

參考資料：

[1]中國新聞網(wǎng) 《比亞迪CTB技術首發(fā)，首搭車型海豹同步開啟預售》

[2]新華社新媒體 《比亞迪發(fā)布CTB技術，電池系統(tǒng)體積利用率提升至66%》

[3]環(huán)球時報汽車周刊 《比亞迪CTB技術全球首發(fā)，首搭車型海豹開啟預售》

[4]騰訊新聞 《比亞迪CTB技術解析》