1.6月1日，威馬汽車正式向港交所提交了招股書，有望成為第四位成功上市的新造車 勢力。這已經(jīng)不是威馬第一次沖擊上市了，早在2000年9月，剛剛完成D輪融資的威馬便被傳出要在科創(chuàng)板上市的消息，不過，半年之后威馬卻暫停了IPO。

2.對于威馬為何暫緩IPO，市場眾說紛紜，有業(yè)內人士認為是由于其財務數(shù)據(jù)不夠理想，同時仍身處與吉利的專利官司，暫不適合上市；也有機構表示，是由于當時監(jiān)管層加大了對A股IPO的審核力度，才導致威馬最終折戟IPO。

3.如今，對于已52歲“知天命”的沈暉而言，面對逐漸掉隊的威馬，沖擊港交所會不會是這位創(chuàng)始人放手一搏的最后機會呢？

作者丨潔云 編輯丨陸達

45歲前的“打工生涯”

沈暉在進入智能汽車行業(yè)之前，沒有任何的互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)經(jīng)驗，相比起蔚來李斌、小鵬何小鵬這些年輕的互聯(lián)網(wǎng)人，前者有創(chuàng)立過UC優(yōu)視，后者則是易車網(wǎng)的創(chuàng)始人，他們都有著豐富的互聯(lián)網(wǎng)平臺的經(jīng)驗，再轉型到新造車。

雖然他們從未造車，但基于網(wǎng)絡時代成長起來的新勢力車，顯然更需要互聯(lián)網(wǎng)思維來進行品牌推廣，以及優(yōu)化汽車使用體驗，然而對沈暉來說，這一切都是新鮮的。

沈暉父母均從事于建筑行業(yè)，沈暉自然也耳濡目染地愛上了建筑?？上У氖?，由于色弱的關系，沈暉在報考華南理工大學時，沒能成功進入建筑系，而是被調劑到了工程力學專業(yè)，由于對這個專業(yè)不感興趣，沈暉將更多時間花在了學生會工作和業(yè)余經(jīng)商上面。

不過大三之后，沈暉似乎也有了“既來之則安之”的覺悟，開始將精力重投在學習之上，最終，他以優(yōu)異成績被美國名校加州大學洛杉磯分校錄取，并拿到了全額獎學金。

1994年，沈暉在碩士畢業(yè)后也開始了自己的“打工生涯”，他的第一份工作就職于電力公司KLT，作為項目經(jīng)理，沈暉主要負責考察、評估各種能源項目。

冥冥之中似乎早已注定，這份工作與沈暉之后的人生軌跡竟也聯(lián)系了起來，決定創(chuàng)業(yè)造車的沈暉最終會發(fā)現(xiàn)，他自己是新勢力車企創(chuàng)始人中，最懂能源的那一位。

離開KLT之后，沈暉在兩家500強企業(yè)TXU和伊頓均工作過一段時間，2000年，隨著他在伊頓工作的部門被汽車零部件公司博格華納收購，他進入了博格華納。

2003年，沈暉被任命為博格華納的中國區(qū)總裁，前往寧波關閉一家汽車零部件工廠，雖然這家工廠已連續(xù)虧損多年，但沈暉經(jīng)過對中國汽車市場的一番考察，認為國內汽車市場的規(guī)模還有持續(xù)增長的潛力，工廠也未必需要關閉。

最終，沈暉通過一系列的努力讓寧波工廠“扭虧為盈”，該工廠也成為了寧波當?shù)氐募{稅大戶，沈暉自此“一戰(zhàn)成名”，更被推舉為2008年奧運會寧波地區(qū)的火炬手。

2007年底，由于想繼續(xù)留在國內發(fā)展，沈暉拒絕了博格華納將其調回美國底特律并提供更高職位的OFFER，而是選擇了加入擁有法拉利、瑪莎拉蒂等知名汽車品牌的車企菲亞特，擔任中國區(qū)總裁。

任職期間，沈暉撮合菲亞特和廣汽成立了合資公司廣汽菲亞特，作為當時中意兩國最大的合作項目，該合作協(xié)議可是在兩國元首親自見證之下簽署的。

在博格華納工作多年積累下來的人脈資源，以及在廣汽菲亞特合作項目、菲亞特收購克萊斯勒項目中的工作經(jīng)驗，讓沈暉對跨國并購有了更深入的了解，也為他的后一段工作埋下了伏筆。

與李書福的恩怨情仇

2009年，吉利有意收購歐洲汽車品牌沃爾沃，作為吉利董事長的李書福，急需一位擁有汽車行業(yè)背景、歐美工作經(jīng)驗、以及汽車行業(yè)跨國并購經(jīng)驗的人才，于是，他對沈暉拋出了橄欖枝。

事實上，李書福給到的待遇并不比菲亞特高，但對沈暉而言，這起收購案可是國內汽車企業(yè)第一次收購國外知名汽車品牌的案子，如果成功的話，將會是中國汽車史上最濃墨重彩的一筆，沈暉選擇了加入。

2010年8月2日，吉利以18億元的價格完成了對沃爾沃的收購，而沈暉也順理成章?lián)瘟宋譅栁秩蚋呒壐笨偛煤椭袊鴧^(qū)總裁的職位，并在三年里將中國區(qū)團隊從100人擴展至2000人。

多年后沈暉曾對媒體表示，自己在吉利學到了很多，得到了很多，李書福是其生命中的良師益友。但是，走上“人生巔峰”之后，沈暉也迎來了自己的職業(yè)生涯的瓶頸。

沈暉曾如此形容自己的這一段經(jīng)歷：“我在自主品牌做到頂了，你知道，上面就是李書福了，他是董事長。我不可能做到比董事長更高的位置?！?/p>

于是，不想再當“打工人”的沈暉，在2014年離開了吉利和沃爾沃，開始了“創(chuàng)業(yè)生涯”。2015年，沈暉再次出現(xiàn)在公眾面前，是以“博泰”聯(lián)合創(chuàng)始人的身份出現(xiàn)的，不過可惜的是，僅10個月之后，沈暉便和公司另一位聯(lián)合創(chuàng)始人和平分手，結束了短短的第一次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。

2015年底，沈暉在德國收購了一家電動車制造企業(yè)，并命名為“威馬”，正式開啟了自己在新能源智能汽車行業(yè)的“創(chuàng)業(yè)之路”。

過去多年在傳統(tǒng)行業(yè)的就業(yè)經(jīng)歷，讓當時的沈暉沒有選擇大多數(shù)新勢力車的“代工模式”，而是穩(wěn)打穩(wěn)扎自建廠“造車”，一直到兩年多之后的2018年4月，沈暉才迎來了威馬的第一款量產(chǎn)車型EX5。

威馬EX5以10萬元左右的低價為市場切入點，搭載高達600公里續(xù)航里程和實用性的SUV車型，一經(jīng)面世便受到了市場的認可，在2019年以16876輛的交付規(guī)模，登上了當年新勢力車銷量的“榜二”，僅次于蔚來。

不過，雖然沈暉離開了吉利自行創(chuàng)業(yè)，但他跟李書福之間的恩怨可還沒有“兩清”。2019年9月，吉利起訴威馬汽車旗下的四家公司，主張吉利擁有威馬汽車所持有的27項注冊專利及兩項專利申請的所有權，并要求威馬做出經(jīng)濟賠償，涉及金額高達21億元，這可比當初沈暉幫李書福完成的沃爾沃收購案的18億元還高。

此次訴訟的對象除了威馬旗下的四家公司外，還包括沈暉以及侯海靖等在內的100多位自然人，當中大部分都是原吉利的員工，沈暉也曾對媒體表示，威馬創(chuàng)立之初的200多名員工中，大部分都是原吉利的員工。

有意思的地方就在這里，侯海靖作為吉利集團副總裁，曾主導吉利GX7和遠景SUV的開發(fā)，而吉利GX7和威馬EX5、遠景SUV和威馬EX5的軸距相差不遠，才會被懷疑是在同一平臺上制作，再加上大部分威馬的核心成員都是原吉利的員工，吉利這一訴訟，便大有“空穴來風”的意味了。

目前，該訴訟的一審審理已結束，判決可能隨時作出，威馬可是背負著如此巨大的訴訟案件沖擊上市的，一旦敗訴，不僅要面臨天價罰單，其商業(yè)信譽也會遭到重大損害。

沈暉曾多次在公開場合表示，李書福是自己的“恩師”，對其非常尊敬。但李書福在2018年接受《財經(jīng)》訪問時，當話鋒轉到沈暉身上，李書福便擺擺手結束了談話，這兩“使徒”之間，到底是恩情多，還是仇怨多，恐怕只有當事人才知道了。

威馬的“急速下墜”

拋開威馬跟吉利這一懸而未決的官司來看，威馬自身的問題仍然很多，雖然威馬首款車型EX5曾取得了不錯的成績，但近些年來，威馬卻完全沒有跟上“新勢力車們”的步伐。

曾一度拿到新勢力車“榜二”位置的威馬，從2020年便開始掉隊了。2020年，威馬以22495萬輛的交付規(guī)模，屈居蔚來、理想、小鵬之后，僅排第四，而到了2021年更是滑落到第五位。

事實上，威馬這些年推出的車型數(shù)量遠超“蔚小理”等同行，但除了EX5之外，威馬再沒有打造出爆款，外界均認為這與威馬缺乏營銷基因有關，而這也是沈暉的短板。

與自帶互聯(lián)網(wǎng)基因的“蔚小理”不同，傳統(tǒng)車企出身的沈暉，在做營銷、做爆款、跟新世代消費者溝通上均有所欠缺，沈暉本人也坦承，智能電動汽車最難做的地方，在于它同時兼具工業(yè)品和消費品的特性。

威馬在營銷上做得并不算出色，這些年更多是靠著沈暉“出圈”，但這卻不一定是好事，畢竟沈暉帶來的流量有時候還會讓威馬陷入尷尬。

2020年，美團創(chuàng)始人王興曾對媒體表示，未來新勢力TOP3將由理想、蔚來、小鵬三家把持，對此，沈暉頗為不服，并表示愿跟王興打賭，請眾網(wǎng)友見證，威馬一定會是TOP3之一。

沈暉當時能有這樣的底氣，跟它在2019年取得的佳績有一定關系，回看現(xiàn)在的新勢力車格局，威馬早已無緣三甲，但沈暉卻似乎沒能認清事實，并在去年再次表示，威馬將成為智能電動車領域的豐田和大眾。

一次失言，或許能說是對自身實力的錯判，但沈暉一再發(fā)起“豪言壯志”，能否說是他對于自己過分自信，對新勢力車的局勢過分樂觀呢？

不僅如此，沈暉還多次碰瓷同行。2020年，在“威馬暢想日”上沈暉曾放出豪言稱“特斯拉不可靠，威馬智能秒殺”，此言一出，震驚四座，當然，這也不是沈暉首次“碰瓷”特斯拉，拉著特斯拉一起做營銷這種事，威馬也干過不少次了。

此外，在蔚來發(fā)生疑似“輔助駕駛事故”后，沈暉又馬上發(fā)文稱要尊重生命，并表示當下市場還沒人能做到全場景自動駕駛，可威馬卻不止一次在自家的廣告文案中強調“自動駕駛”，如此搖擺不定的態(tài)度，也讓沈暉的“人設”逐漸崩塌。

沈暉曾在采訪中表示，自己并不喜歡“新勢力”的稱謂，畢竟與傳統(tǒng)汽車企業(yè)相比，技術上的劣勢不是在短時間內可以彌補的。

不難看出，作為傳統(tǒng)的“汽車人”，沈暉雖然做著新勢力車，卻仍然揣著燃油車的“心”，但他能否用傳統(tǒng)汽車人的思路來重新定義“新勢力車時代”，恐怕沈暉不能光說，還要做出成績來才行。