網(wǎng)上除了自媒體外，多數(shù)專業(yè)媒體并不看好華為造車，而且華為現(xiàn)在造車的成績單也挺凄慘，好像迎合了這些不看好華為造車的媒體似的。

比如，華為與小康股份聯(lián)合打造的賽力斯SF5在2021年（4-11月）的銷量僅為7080量，在整年SUV領(lǐng)域銷售榜單僅排名147名。月銷三五百量，不僅比不了“蔚小理”等新造車企業(yè)，甚至比極氪、哪吒等新品牌月銷2000多輛的成績，賽力斯SF5的表現(xiàn)也拿不出手。

與此同時(shí)，截止到2021年11月，華為與北汽合作推出的極狐阿爾法S最新月銷量為477輛，2021年累計(jì)銷量為2100多輛。不說整個出行市場，在范圍更小的電動車市場中，極狐阿爾法S的存在感也不強(qiáng)，沒有顯示出市場顛覆力量的模樣。

總之，華為想成為電動車上游的那個“解決方案總供應(yīng)商”的夢，基本上算是破產(chǎn)了。真正開車的人，也就是終端客戶好像對“華為inside”沒有想象的那么熱捧。

我想這大概就會逼的華為如果還想造車，就只能最后一招，赤膊上陣自己干了。此時(shí)，就不是“華為inside”了，而是里里外外全是華為，華為搖身一變，自己像特斯拉那樣造車了。我想你說的“危險(xiǎn)境地”大概就是華為自己赤膊上陣造車吧。

中國電動車市場現(xiàn)在是特斯拉一騎絕塵，后面是一堆國產(chǎn)電動車混戰(zhàn)的局面。華為現(xiàn)在這個“華為inside”的市場策略已經(jīng)證明，華為在這一堆混戰(zhàn)的廠商里，都屬于幾乎快出局的境地了。所以，華為還想在造車上弄出來點(diǎn)名堂，就必須要改變了。

或許，華為自己親自造車會改善華為現(xiàn)在在造車混戰(zhàn)中的不利局面，但就算華為親自造車，我也不相信華為的電動車能如特斯拉那樣成功，我認(rèn)為華為造車能做到如“蔚小理”那樣的水平就是華為最好的結(jié)果了。但“蔚小理華”和現(xiàn)在這個沒有華為的“蔚小理”，對中國的電動車市場又有什么改變呢？個人認(rèn)為。不能做到特斯拉那個一騎絕塵的水平，對于華為來說，就等于是造車失敗了。

華為在造車上所圖甚大，但現(xiàn)在這個成績實(shí)在是太“骨感”了。也正是因?yàn)楝F(xiàn)在的成績實(shí)在“骨感”得像個行走的“骷髏架子”了，所以華為就孤注一擲，真的要瘋狂做出改變了，因?yàn)楝F(xiàn)在這個成績和沒成績實(shí)在是沒區(qū)別??！所以，華為就瘋狂來一把“大”的唄，賺到了就發(fā)了，賺不到就完蛋，反正現(xiàn)在這個成績和鈍刀子自殺也沒區(qū)別。

華為造車！不是華為要去開設(shè)汽車制造廠，而是要做汽車控制系統(tǒng)，做汽車的人工智能無人駕駛技術(shù)，必然會和一家汽車制造商合作，華為做軟件，后者做硬件。所以不存在危險(xiǎn)。

個人胡亂猜測，華為應(yīng)該不會去造車，因?yàn)楝F(xiàn)在整車的利潤并沒有想象的那么大，反倒是車載電子系統(tǒng)，控制系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)系統(tǒng)系統(tǒng)等等利潤極高，華為作為一個后來者，想要高額利潤的話，做整車，倒不如參與做芯片，車機(jī)系統(tǒng)，電控系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)，電池，電控等等，而這些呢，都需要參與到整車制造過程中去獲取相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)，所以華為現(xiàn)在才和北汽，小康等等車企合作造車。

都知道，凡事都有因果。為何說華為造車走入了危險(xiǎn)境地呢？什么因？如果無因，是不能得出這個結(jié)論的。