來源 | 酵母研究院
它的出現(xiàn)大大提升了國人的出行半徑和“出行自由”，某種程度上也代表了國家工業(yè)化進程中國人對美好生活的追求步伐。
2000年之后，電動自行車進入初步規(guī)模化，2004年電動自行車被確定為非機動車的合法車型，以及“禁摩令”的范圍擴大，電動自行車市場得以快速發(fā)展。
據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國電動兩輪車累計社會保有量為3.4億輛。而《中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》顯示，2021年，中國電動兩輪車累計銷量為4100萬輛。
這是一個市場規(guī)模千億級、且長期穩(wěn)定發(fā)展的市場。
在這個市場中有很多長期深耕的玩家，雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、小牛，都是其中的佼佼者。我們今天通過雅迪和愛瑪這兩家公司，討論電動車這門生意中，隱藏的有趣內(nèi)容。
01
并不寬的護城河
兩輪電動車領(lǐng)域內(nèi)的戰(zhàn)爭，其實并沒有多寬的護城河。
產(chǎn)品特點決定了兩輪電動車的目的是短途代步，消費者對于動力、續(xù)航、操控性、舒適度等方面的要求相對較低，往往也容易找到更好的替代方案。
所以盡管兩輪電動車的外觀五花八門，但應(yīng)用場景上大多僅為滿足基本的短途代步需求。
商家選擇的發(fā)力點無非是外觀、電池功率和自身品牌營銷，各品牌的產(chǎn)品迭代大都缺少革新性，外觀設(shè)計也大多討好流行潮流，所以往往蓋住品牌商標，消費者很難分辨出某款產(chǎn)品屬于誰家。
對于大多數(shù)消費者來說，很長時間以來雅迪、愛瑪在產(chǎn)品端并沒有太明顯的差別。消費者的識別和選擇大多來自兩點，即：廣告代言形象，以及親朋好友的口碑推薦。
誕生于2006年的愛瑪，曾在2009年豪擲3000萬元簽下周杰倫，據(jù)說這筆錢占了愛瑪當年超一半的凈利潤。但強大的明星效應(yīng)還是為這個不知名的品牌帶來一年20億的品牌價值。
嘗到甜頭的愛瑪之后不斷與當紅明星合作，包括范冰冰、EXO、金秀賢、吳謹言等，并成立“麥粉”、“極客俱樂部”、“馬卡龍趣玩會”等多個車友興趣組織，意在塑造“年輕、潮流、時尚”的品牌形象。
2010年，愛瑪銷量達到220萬輛，超越新日成為電動自行車行業(yè)龍頭。到2021年，公司廣告及業(yè)務(wù)宣傳費高達1.12億元。
雅迪起初發(fā)展與愛瑪并沒有太大區(qū)別，后來彎道超車做到第一，很大程度上是來自戰(zhàn)略定位的成功。
在2012年之前，雅迪很長一段時間內(nèi)處于行業(yè)第二的位置。之后雅迪在營銷端喊出了“中國電動車領(lǐng)軍品牌”，同樣一年數(shù)億的廣告費也產(chǎn)生了很好的效果。
但在2014年，雅迪選擇了向“高端”轉(zhuǎn)型。那時電動自行車已經(jīng)迎來井噴式增長，企業(yè)多達2000家，年產(chǎn)超過3600萬輛。我們剛才說過，電動車的行業(yè)競爭門檻并不高，商家應(yīng)對競爭最簡單的方式就是打“價格戰(zhàn)”。
雅迪為跳出“價格戰(zhàn)”選擇向高端轉(zhuǎn)型，公司同時梳理出了兩條產(chǎn)品線，分別針對高端和低端市場。這一舉措讓雅迪產(chǎn)品年銷量從2013年的301萬臺增長至2018年的503萬臺?！案叨嘶钡难诺祥_始成為國內(nèi)電動自行車市場的龍頭。
02
上限：一個投入研發(fā)，一個繼續(xù)下沉
小牛、九號等電動自行車新勢力的入場，給一二線城市的電動自行車市場帶來了新的活力，盡管價格相對較高，市場銷售規(guī)模也遠不及低價段車型規(guī)模，但憑借智能化、高端化、個性化定位，新勢力開始逐漸獲得一二線年輕消費者的青睞。
雅迪推出“高端化”戰(zhàn)略后，產(chǎn)品價值、價格和毛利均有提升，而更偏中低端用戶群的愛瑪則繼續(xù)拓展下沉市場，同時在產(chǎn)品形象上更追求時尚潮流。
從線下門店來看，兩家均保持了較為平穩(wěn)的發(fā)展節(jié)奏：雅迪門店數(shù)從2019年12000家增長到2021年超過30000家；愛瑪門店數(shù)量也大幅增長，2021年達到20000家。
但此時消費者構(gòu)成已經(jīng)開始不斷變化，愛瑪常用的營銷手段變得越來越不奏效，雅迪的“高端化”進程也開始面對來自一線市場更為嚴酷的挑戰(zhàn)。
只不過，曾經(jīng)穩(wěn)定增長的電動自行車市場，也因《新國標》的頒布面臨行業(yè)大洗牌。
2019年4月15日，新《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》國家標準正式實施，隨著三年過渡期結(jié)束，電動自行車市場增量空間幾近見頂，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)均面臨存量搏殺挑戰(zhàn)。
在這樣的升級換代中，那些不符合標準的中小產(chǎn)能被迅速淘汰。三年時間，生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量從鼎盛期的2000余家迅速擠干至一百余家。
雅迪董事長董經(jīng)貴曾在2020年末對行業(yè)做出過“三年過渡期”的預(yù)判：“明年（2021年）的競爭將會非常激烈，會有很多的品牌垂死掙扎,也會有頭部企業(yè)實現(xiàn)高增長，到后年（2022年），行業(yè)將逐步進入成熟期，屆時整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈會實現(xiàn)高質(zhì)量、高附加值。
這一重大行業(yè)變化，對于市占率占優(yōu)的雅迪、愛瑪是個好消息，能享受到低端產(chǎn)能清出過程中的最大紅利。
從目前產(chǎn)品價格段來看，雅迪、小牛、九號在中高端產(chǎn)品線相對更有競爭優(yōu)勢。而在低端價格段，愛瑪、雅迪均有一定的優(yōu)勢。但將二者對比會發(fā)現(xiàn)，雅迪加固自身行業(yè)護城河的速度要快過愛瑪。
03
行業(yè)護城河：本質(zhì)還是滿足消費需求
有機構(gòu)估算，《新國標》的頒布，會釋放至少一億輛超標車的替換空間。而未來2-3年內(nèi)，我國電動自行車行業(yè)有望釋放5700萬輛/年以上的升級空間。
而隨著外賣物流、同城配送等消費配套設(shè)施的完善，市場對電動自行車的需求度還會進一步增加。所以未來幾年，我國電動自行車的市場增長空間還是很大的。
一條經(jīng)濟學(xué)普遍規(guī)律是，一個行業(yè)的市場份額總是會向頭部企業(yè)靠攏。
而一個企業(yè)面對市場，其制勝手段有很多，有的依靠產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)，有的依靠細分市場差異化定位，有的干脆就打性價比。
雅迪、愛瑪經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)建立起應(yīng)對穿越這一短周期的護城河。
但在電動自行車的這個新的升級窗口期，未來市場的競爭格局會演變成怎樣，要看企業(yè)對市場細分研究，還能發(fā)現(xiàn)哪些尚未被滿足的市場空間。
比如與家用汽車、旅行配套使用的需求，比如老年人對輕便電動自行車的需求，比如價格相對適中、兼具性能與智能的車型，或許都是市場發(fā)展的新方向。
無論如何，電動兩輪車升級換代已經(jīng)是大勢所趨。大潮洶涌之際，中國品牌的故事才剛拉開序幕。
參考資料：
《2022年中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》艾瑞咨詢
《三億“小電動”換代，升級之戰(zhàn)怎么打？》水命
《雅迪高端之后開始變慢》藍莓財經(jīng)
《前有雅迪后有小牛，一年賣出835萬臺的愛瑪還“愛嗎”？》節(jié)點財經(jīng)
《成為“兩輪電動車”之都，無錫憑什么打敗了天津和臺州》鋰貓實驗室
