這是一個好問題，也是挺有意思的一個問題，網上爭論也比較激烈！

一個是利用機械結構實現可變壓縮比，另一個利用優(yōu)化的配氣結構達到高壓縮比，日系馬自達創(chuàng)馳藍天和日產VC-TURBO渦輪增壓到底哪個更好？

從本質上來看，為了實現高壓縮比，雖然日產和馬自達采用了不同的路子，但其目的都是通過優(yōu)化調整優(yōu)化發(fā)動機實際壓縮比，提升燃燒效率，從而降低油耗。

下面從原理上分別說說馬自達創(chuàng)馳藍天和日產的兩種實現方法以及優(yōu)缺點：

馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機

嚴格來說，馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機物理壓縮比不僅僅是13：1，最初在日本版本的發(fā)動機物理壓縮比達到了14：1，只不過到了國內為了適應油品，把發(fā)動機壓縮比降到了13：1，從理論上來說發(fā)動機壓縮比從10提升到15以后，發(fā)動機的油耗可以降低9%，這也是馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的基礎理論支撐。

但是，將發(fā)動機物理壓縮比提升以后，需要解決的最大的問題是發(fā)動機爆震，由于壓力過大、溫度過高，一般的92/95#汽油肯定無法適應進而導致爆震，而為了避免爆震，馬自達采取了多種技術去控制：

• 動態(tài)可變氣門技術：

實際上就是控制凸輪軸在不同轉速時的凸起變化，實現進氣門晚關技術，實現了米勒循環(huán)，也就是“吃飽了吐回來”，從而降低缸內的實際壓力，實現膨脹比大于壓縮比，最終控制缸內實際壓力。

• 縮短燃燒時間：

為了進一步降低缸內溫度，抑制爆震，馬自達的工程師還采用了超高壓的噴油控制，使燃油的霧化更徹底，燃燒時間更短，縮短霧化時間。此外在活塞頂部專門設計了特殊的凹孔，優(yōu)化氣流，增加滾流比，從而增加混合氣流轉效率，降低缸內溫度。

• 4：2：1加長排氣技術：

為了避免普通發(fā)動機燃燒后產生的廢氣回流現象，減少排氣串繞，馬自達又專門研發(fā)了4：2：1加長排氣技術，這種排氣技術可以增加排氣背壓，降低排氣殘留。

• 采取輕量化零部件設計，降低泵氣損失

為了進一步增加燃燒效率，馬自達對發(fā)動機的各個零部件都進行輕量化設計，比如采用滾輪從動件，可以使節(jié)氣門摩擦力減少50%以上，采用了電控可變油壓小型油泵，使泵送損失減少約45%，對連桿、主軸頸、曲軸、 活塞、活塞銷輕量化設計，還采用了低張力活塞環(huán)，減少摩擦損失，這些技術的的采用，使馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機真真正正可以成為自吸燃效比的王者。

2、日產可變壓縮比發(fā)動機VC-TURBO

為了實現高壓縮比技術，日產走了完全不同的路，不過，這條路真的比較難，日產從立項到量產，足足研發(fā)了20年。

從發(fā)動機壓縮比和燃燒效率角度來看，單純的提升壓縮比固然可以增加燃油經濟性和降低排放，但是發(fā)動機在低轉速區(qū)間動力表現卻欠佳，因此，如果有一款發(fā)動機，在中低負荷下用高壓縮比實現高熱效率，在高負荷實現低壓縮比，同時用渦輪增壓提高極限扭矩，則最為理想。這就是日產多年來研發(fā)的VC-TURBO可變壓縮比的初衷。

日產的解決方案是在活塞連桿和曲軸之間增加了一套偏心連桿機構，可以用電控電機調節(jié)活塞和連桿的運動高度，這樣在特定的轉速控制連桿，實現壓縮比從8：1到14：1的變化，實現低轉速低壓縮比，高轉速高壓縮比。使2.0T渦輪增壓發(fā)動機可以輸出最大功率200kW以及400牛米的的峰值扭矩。

當然，作為日產20年磨一劍的產品，VC-TURBO發(fā)動機更是將技術武裝到了牙齒：

• 為了提升發(fā)動機冷車工況的燃效比，使發(fā)動機迅速升溫，日產將排氣歧管集成到缸蓋之中。
• 為了實現奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)自由切換，在進氣和排氣側使用雙VVT可變正式氣門。
• 為了實時保持最佳的機油潤滑，采用了可變排量的機油泵。
• 為了實現更高的燃油經濟性，采用了進氣歧管缸內雙噴射系統(tǒng)。

馬自達的創(chuàng)馳藍天和日產VC-TURBO優(yōu)缺點分析：

• 適應性方面

馬自達的技術在國內一般只應用到了自然吸氣發(fā)動機上，不過國外的渦輪增壓產品已經開發(fā)出來?？梢允褂枚债a的可變壓縮比技術理論上可以應用到自吸和渦輪增壓兩種發(fā)動機上。

• 結構方面：

馬自達的技術從結構上相對更簡單，自然吸氣發(fā)動機的壽命也相對更長一些，而日產的VC-TURBO由于采用更復雜的機械連桿，理論上會帶來更大的不穩(wěn)態(tài)，摩擦組建也相對更多，壽命相對要短一些。

• 動力表現方面：

日產的渦輪增壓的確要更好一些，可變壓縮比在低轉速和高轉速區(qū)間都可以提供更好的動力和油耗表現。而馬自達的創(chuàng)馳藍天一方面只能用于自然吸氣，另一方面固定的壓縮比也的確沒有可變壓縮比更靈活。

• 成本方面：

日產的VC-TURBO機械結構更復雜，成本更高。馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機相對要低一些，不過，創(chuàng)馳藍天并不是馬自達最新的技術，馬自達的SKYACTIV-X壓燃式發(fā)動機開創(chuàng)了汽油發(fā)動機高壓縮比的先河，限于篇幅，今天就不再贅述了，如果各位老鐵油信球，可以在留言區(qū)留言。

馬自達全球發(fā)售的車型都是第一代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，該發(fā)動機壓縮比為14：1，但引入中國大陸市場時，壓縮比略有調整，改為13：1，其原因大約是為了適應國內汽油品質。

所以，中國大陸市場的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機與海外市場在壓縮比上略有差異，除此以外，在創(chuàng)馳藍天技術中并無其他差別，都是同步發(fā)售。當然，在車型配置上不一樣，比如昂克賽拉，海外市場是2.0L起步，而國內是1.5L起步，主要是合資廠從成本上控制，達到一個適合國內消費水平的價格。

長馬和一馬的價格，比馬自達海外市場更便宜，但即便如此，在國內同級別車型中，馬自達的價格依然偏高，并不具有市場優(yōu)勢，這也是馬自達銷量少的原因之一。

馬自達第二代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，壓縮比做到了18：1，并且已經量產推向市場。該款發(fā)動機油耗比上一代更低，在內燃機技術上是一個非常艱難的進步，可以說是把壓縮比做到了極限。但是，除了略微降低油耗外，它在動力方面并沒有巨大的突破，反而是價格喜人，長安馬自達配置2.0L高壓縮比發(fā)動機的昂克賽拉價格達到19.98萬元，完全失去了性價比，注定成為叫好不叫座的產品，基本上無法去談銷量問題了。

題主片面的把馬自達的發(fā)動機定性為“吹?！保赡苁菍︸R自達缺乏更多的了解。馬自達是一個特立獨行的小眾品牌，與銷售大戶沒法相提并論，但它在鉆研汽車技術方面一直都非常執(zhí)著，比如創(chuàng)馳藍天系統(tǒng)，并非簡單的理解為發(fā)動機技術，創(chuàng)馳藍天是一個整車體系，在車輛各項技術和調教上都相輔相成、盡量做到極致，也就是說，馬自達在你看不見的地方下了很多功夫。

正因為它的執(zhí)拗與個性，反而獲得了相當多的好評，也讓在全球它擁有了眾多的粉絲，每年全球銷量在一百多萬輛，對馬自達這個小車企來說，應該是過得去了。

馬自達的汽車具有很多與眾不同的地方，可能只有開過的人才能體會到，這就是它銷量不大、話題卻不斷的原因，說它是“吹”未嘗不可，因為它的確有值得“吹”的地方。

日產是可變壓縮比，特定時候才是14:1，而馬自達全工況13:1

日產尼桑才是汽車技術的大神級別的車企！日系最先開發(fā)出v6的是日產，世界上唯一同時擁有v6和直6引擎的是日產，日產的vq發(fā)動機創(chuàng)造的連續(xù)14屆沃德大獎世界紀錄至今無解，日產GTR發(fā)動機近乎變態(tài)的動力潛力，日系唯一紐北拿過圈速第一世界紀錄并且是日系至今唯一不加電機加速進3秒的。日產epower 電動技術僅次于特斯拉的全球銷量，安全性頂級，至今無一起因為系統(tǒng)而引發(fā)的事故。黑科技可變壓縮比技術全世界最高熱效率的渦輪增壓發(fā)動機，內燃機的革命性技術，有這個獨家技術日產尼桑做三缸有這個底氣！個人觀點僅供參考

用很多車評人的話來回答你的問題，天籟的可變壓縮比發(fā)動機和其他純燃油發(fā)動機沒有可比性，因為這是降維打擊，日產領先一個緯度。

日系買過本田，馬自達，豐田，但從來不考慮日產的車，安全性就很垃圾，操控就更不說了。除了沙發(fā)空間，其他方面不行

馬自達壓縮比比日產強太多了，降到十三是為了適應國內汽油，降低了對油品的需求，也就是說馬自達加92以上的油就可以了，天籟用14的壓縮比，但是必須加95以上的油。

國外14，國內13。國內油品不同

另外，本田那個減配貨，也配合馬自達比？買本田嫌命長？

吹爆的思域，b柱斷裂，保險杠一層鐵皮

人家昂克賽拉1800兆帕保險杠

本田也配比？

無論天籟還是馬自達，都是打的概念的擦邊球。此壓縮比非比壓縮比。無論13還是14其實是膨脹比。具體詳見雙循環(huán)。

14:1到18:1，在中國因為國內油品問題改成13:1，估計18:1也要改改，不過創(chuàng)馳藍天技術是一整套技術，而非僅僅是發(fā)動機，車很好開，還能加92號汽油，問題主要是他家價格死板，不怎么打大折扣，年輕人喜歡沒錢，年齡大的又不愛，矛盾[呲牙]